Ещё лет десять назад к ним относились скептически. Сейчас ситуация другая: техника стала заметно качественнее, внешний вид — современнее, а по удобству многие модели идеально подходят тем, кто только начинает ездить.

Почему новичкам всё чаще советуют именно их

Во-первых, цена. Первый мотоцикл редко остаётся с владельцем на десятилетия — на нём учатся. Спокойнее учиться на технике, которую не жалко поцарапать на парковке.

Во-вторых, простота. Эти байки не перегружены сложной электроникой, их легче обслуживать, а запчасти обычно не приходится искать месяцами.

И главное — умеренный характер. Двигатели до 250 кубов не пытаются «выстрелить» из-под вас на каждом светофоре, а значит, есть время привыкнуть к дороге и почувствовать уверенность.

На что смотреть перед покупкой

Есть три вещи, которые потом либо радуют, либо раздражают каждый день.

1. Объем двигателя. До 250 кубов — золотая середина. Уже не «велосипед с мотором», но ещё и не ракета.

2. Вес. Пока не попробуешь выкатить тяжёлый мотоцикл задним ходом с парковки, не понимаешь, насколько это важно.

3. Посадка. Если через 20 минут спина просит пощады — это не ваш вариант, каким бы красивым он ни был.

Мото- и автожурналист Антон Власов:

Главное, что нужно знать про китайские мотоциклы — они очень быстро эволюционируют.

Модели, с которых часто начинают

1. KAYO T2 150 — лёгкий, понятный, прощает ошибки. Отличный «учебный партнёр».

2. Lifan LF150-2E — удобный городской мотоцикл без сюрпризов. Сел и поехал.

3. Loncin LX250-GY5 — чуть серьёзнее по мощности, но всё ещё дружелюбный.

4. GAS GAS Dragon 250 — хорош, если тянет иногда съехать с асфальта.

5. ZF 200-3 — выглядит бодро, но не пугает резкостью.

6. Keeway RK 150 — классический силуэт, спокойный характер.

7. Jialing JL125-6D — почти идеален для самого первого сезона.

8. Racer RC150LT — для тех, кому хочется немного спорта, но без экстрима.

9. Qingqi QM200GY-4 — крепкий вариант для неидеальных дорог.

10. Motoland Classic 200 — стильный и размеренный, без лишней агрессии.

№1 ИЖ-Юпитер — вечный спорщик

Юпитер всегда делил людей на два лагеря. Идея с двухцилиндровым мотором выглядела заманчиво, но на практике всё оказалось сложнее. Перегрев, троение, повышенный расход топлива — классический набор. Если «Планета» спокойно ездила часами, Юпитер мог сдаться уже через полчаса. Лишь поздние версии с доработанным зажиганием стали более-менее надёжными.

№2 Восход 3М — первая любовь с характером

Для многих это был первый мотоцикл. Лёгкий, простой, доступный. Но версия 3М разочаровала: капризное зажигание, проблемы с запуском, перегрев. После простоя часто заводился только с толкача. Терпение владельца было обязательным аксессуаром.

№3 Днепр МТ-11 — сила без выносливости

Большой, тяжёлый, статусный. Очереди за «Днепром» были не случайны. Но версия МТ-11 подвела: слабое давление масла, нестабильная работа двигателя, сложности с запуском. Многие владельцы откровенно признавали — прежние моторы были лучше.

№4 Тула Т-200 — эксперимент, который не удался

Формально мотоцикл, по факту — проблемный мотороллер. Перегрев, слабая подвеска, ненадёжная коробка. Даже короткие поездки превращались в испытание. Да, у «Тулы» была своя аудитория, но любви она почти не вызывала.

№5 Паннония — главное разочарование

Венгерская техника выглядела перспективно, но быстро уступила конкурентам. Слабый мотор, проблемы с рамой, сцеплением, электрикой. На фоне «Яв» и «Чезетов» Паннония проигрывала по всем фронтам и в итоге тихо исчезла.

«Нельзя сбрасывать со счетов и такой факт, как экономия. Даже при условии, что хороший мотоцикл по цене сегодня иногда приближается к стоимости автомобиля, в обслуживании он все равно обходится дешевле, особенно когда речь идет о моделях далеко не новых», - доцент Финансового университета при правительстве РФ Петр Щербаченко.

Многие уверены, что всё решает сезон: весной продавай, осенью даже не пробуй. Но на деле всё немного сложнее. Иногда правильный момент подсказывает не календарь, а сама жизнь.

Конец сезона — рынок словно засыпает

С наступлением холодов мотоциклы постепенно исчезают с дорог, а вместе с ними и покупатели. В октябре и ноябре большинство уже думает не о покупке, а о зимовке техники. Тот, кто всё же ищет байк зимой, почти всегда рассчитывает на серьёзную скидку — без торга такие сделки случаются редко.

Опытные владельцы стараются не доводить до этого. Они начинают готовить мотоцикл к продаже ещё в конце лета, заранее приводят его в порядок и размещают объявления в начале сентября. В этот короткий период ещё есть шанс поймать живой интерес — и не отдавать технику по «зимней» цене.

Весна — время, когда покупают сердцем

А вот весной всё меняется. Стоит появиться первым тёплым дням, как люди начинают скучать по дороге. Объявления просматривают внимательнее, на осмотры приезжают быстрее, решения принимают смелее.

В это время мотоциклы уходят заметно легче, а торг становится мягче. Цена держится увереннее просто потому, что у покупателя есть сильное желание поскорее открыть сезон.

Многое решают детали. Свежий техосмотр, аккуратный внешний вид, фотографии не в тёмном гараже, а на улице — всё это работает лучше любой скидки. И ещё одно: живое, честное описание всегда вызывает больше доверия, чем дежурное «сел и поехал».

Когда мотоцикл начинает просить слишком много

Иногда сигнал к продаже подаёт сам байк. Сначала мелочи, потом всё серьёзнее — и вот уже список ремонтов начинает пугать. В такой момент многие уговаривают себя «ещё сезон поездить», вкладывают деньги, а потом всё равно продают дешевле, чем могли бы раньше.

Правда в том, что крупный ремонт редко возвращается при продаже. Гораздо разумнее спокойно оценить будущие расходы и сравнить их с потерей стоимости. И обязательно быть честным в объявлении — это экономит и время, и нервы.

Новый транспорт — старый начинает дешеветь

Стоит появиться новому мотоциклу или автомобилю, как прежний почти сразу теряет в цене. Даже если он просто стоит в гараже и никуда не ездит. Каждый месяц ожидания понемногу снижает его привлекательность на вторичном рынке.

Поэтому многие стараются не затягивать. Пока техника ещё «живая», с понятной историей и без долгого простоя, её гораздо легче продать — и за более приятную сумму. К тому же исчезают лишние расходы на обслуживание и освобождается место, что неожиданно приносит ощущение порядка.

Мотоцикл во всем мире считается самым опасным видом транспорта. Байк практически не имеет систем безопасности, - сказал эксперт Андрей Истомин.

Байк, который просто стоит, на самом деле стареет

Есть распространённое заблуждение: если мотоцикл не используют, с ним ничего не происходит. На практике всё наоборот. Разряжается аккумулятор, теряет свойства резина, густеют жидкости, могут появляться мелкие технические проблемы.

Если вы всё реже думаете о поездках и всё чаще проходите мимо него в гараже, это уже знак. Перед продажей достаточно привести технику в аккуратный вид, зарядить батарею и честно рассказать о простое — открытость всегда располагает покупателей.

Разберёмся, чем действительно стоит чистить цепь, а от каких способов лучше держаться подальше.

Почему цепь нельзя оставлять как есть

Цепь постоянно работает под нагрузкой — собирает грязь с дороги, пыль, влагу, остатки реагентов. Всё это со временем превращается в абразивную пасту, которая буквально стачивает металл.

Если игнорировать уход, довольно быстро появляются типичные признаки:

• трансмиссия начинает работать рывками;

• при движении появляется металлический шелест;

• быстрее изнашиваются звёзды;

• увеличивается расход топлива;

• в худшем случае цепь может подвести прямо в дороге.

Регулярная чистка — это не про педантичность. Это про безопасность.

Что важно учесть перед чисткой

Перед тем как хвататься за очиститель, стоит обратить внимание на три вещи:

1. Тип цепи. У большинства современных мотоциклов стоят O-Ring или X-Ring цепи с резиновыми уплотнениями — их легко испортить агрессивной химией.

2. Степень загрязнения. Лёгкий налёт убирается за 10 минут, а вот застарелую «битумную броню» придётся размачивать.

3. Смазка после чистки. Чистая, но сухая цепь изнашивается быстрее грязной.

Способ №1 — специальные очистители

Самый простой и безопасный вариант. Баллончик, щётка, тряпка — и через несколько минут цепь снова выглядит прилично.

Плюсы:

• быстро;

• безопасно для уплотнений;

• часто содержит защиту от коррозии.

Минус: стоит дороже бытовых средств — но экономия на цепи обычно выходит боком.

Способ №2 — керосин или уайт-спирит

Старый гаражный метод, который до сих пор отлично работает.

Керосин мягко растворяет грязь и не так агрессивен, как бензин или ацетон — их лучше вообще не использовать.

Плюсы:

• доступность;

• низкая цена;

• хорошая эффективность.

Минусы:

• требует больше времени;

• придётся поработать щёткой.

Способ №3 — мойка высокого давления

Кажется идеальным решением: направил струю — и грязь исчезла.

Но тут легко перестараться. Сильный напор вымывает смазку изнутри и может повредить уплотнения.

Если всё же используете этот метод:

1. держите струю минимум в 30 см от цепи;

2. не включайте максимальное давление;

3. после мойки обязательно высушите цепь и нанесите смазку.

Лучше считать этот способ вспомогательным, а не основным.

Способ №4 — замачивание

Подходит для сильно запущенных цепей, когда обычная чистка уже не берёт.

Процесс простой:

1. снять цепь;

2. погрузить в очиститель на 30–60 минут;

3. пройтись щёткой;

4. тщательно высушить;

5. нанести смазку.

Минус — больше возни. Плюс — цепь часто выглядит почти как новая.

Способ №5 — машинка для чистки цепи

Та самая пластиковая коробочка с роликами, которая надевается прямо на цепь.

Внутрь заливается очиститель, колесо прокручивается — и устройство вычищает грязь со всех сторон.

Плюсы:

• минимальный контакт с химией;

• равномерная очистка;

• экономия времени.

Отличный вариант для тех, кто обслуживает мотоцикл регулярно.

Мойте мотоцикл как можно реже и аккуратно. Вода под давлением плохо смывает сильную грязь на раме, вилке и элементах ходовой части, но под давлением загоняет её в подшипники, места различных соединений, - сказал Александр инструктор мотошколы I.Ride и мастер по ремонту мотоциклов

Разберёмся, на что действительно стоит смотреть.

Высокое седло — больше свободы

Чем выше седло, тем естественнее посадка. Ноги не складываются «гармошкой», корпус остаётся прямым, а спина меньше устает. Хорошим ориентиром считается высота от 850 мм.

Ещё лучше — если сиденье регулируется или его можно заменить на более высокое. Даже дополнительные пару сантиметров резко меняют ощущения в дороге.

Узкий бак — меньше напряжения

Слишком широкий бензобак заставляет раздвигать колени и наклоняться вперёд. В долгой поездке это быстро утомляет. Оптимальный вариант — бак с плавными линиями и выемками под колени, без резких переходов в седло.

Такие детали редко указывают в характеристиках, поэтому идеальный способ проверить — просто сесть на мотоцикл.

Длинная база — больше пространства

Колёсная база напрямую влияет на ощущение размера мотоцикла. Если расстояние между колёсами около 1500 мм, посадка становится свободнее, руки не тянутся к рулю, а тело не зажимается.

Прямая посадка — залог дальних поездок

Идеальная поза выглядит просто: спина почти вертикальна, колени и локти слегка согнуты, взгляд направлен вперёд. Для этого нужен достаточно высокий руль и подножки, расположенные примерно под водителем. Тогда даже после нескольких часов в седле не появляется желание срочно остановиться и размяться.

Оптимальнее всего начать с управления мотоциклом средней мощности. Идеальный старт — современный мотоцикл объёмом от 400 кубических сантиметров и обязательно с ABS, - сертифицированный инструктор BMW Motorrad Виктор Потапенко.

Почему высокие райдеры часто выбирают тур-эндуро

Этот класс будто создан для рослых мотоциклистов. Высокое сиденье, длинная база, много места для ног и ровная посадка делают такие байки удобными и в городе, и на трассе.

Среди популярных моделей часто называют технику бренда CFMOTO — он давно представлен в России, а развитая дилерская сеть упрощает обслуживание.

• CFMOTO 450MT подойдёт тем, кто только набирается опыта. Лёгкий, тяговитый и манёвренный, а с приподнятым сиденьем (до 870 мм) становится заметно комфортнее для высокого роста.

• CFMOTO 800MT Explore — выбор для тех, кто любит дальние маршруты. Мощный двигатель, круиз-контроль и электронные ассистенты делают поездки спокойнее, а увеличенное сиденье добавляет пространства.

• CFMOTO 800MT-X ориентирован на бездорожье: клиренс выше, подвеска длинноходная, а высота седла около 870 мм уже «из коробки» подходит рослым райдерам.

Главный вывод прост: не стоит мириться с неудобной посадкой. Правильно подобранный мотоцикл ощущается продолжением тела — и тогда даже дальняя дорога перестаёт казаться испытанием, превращаясь в удовольствие.

ИЖ-49 — техника, требующая уважения

Один из самых узнаваемых мотоциклов начала 50-х создавался на базе немецких разработок и предназначался для массовой эксплуатации. Однако владельцы быстро понимали: без точной настройки зажигания далеко не уедешь. Мотоцикл мог упрямо не заводиться, глохнуть на ходу или неожиданно терять тягу. Управление им напоминало постоянный диалог с техникой — расслабляться было нельзя.

"Иж как культурное явление для советской страны, его невозможно переоценить, потому что это был вид транспорта миллионов людей. И, говоря об этом бренде, нужно помнить, когда мы говорим о советском мотоцикле, первое, что нам приходит в голову, – это Иж", – пояснил автоэксперт Максим Ракитин.

Ява 350 — мечта с нюансами

Этот мотоцикл считался почти легендой и выглядел заметно современнее многих советских моделей. Быстрый, эффектный, желанный — именно таким его запомнили. Но двигатель плохо переносил агрессивную езду, а карбюратор требовал регулярной чистки и регулировки. При хорошем уходе «Ява» радовала, но стоило ослабить контроль — начинались поломки.

Урал М-67 — мощный, но непростой

В начале 70-х «Урал» воспринимался как серьёзная техника, внушающая доверие одним своим видом. На практике же владельцы часто сталкивались с капризной трансмиссией и вялой тягой на низких оборотах. Обслуживание требовало навыков, зато поклонники ценили модель за комфорт и силу — особенно в дальних поездках.

МТ-9 «Днепр» — популярный и требовательный

Один из самых массовых мотоциклов страны сочетал выносливость с набором типичных «болячек». Подвеска тяжело переносила разбитые дороги, а холодный запуск нередко превращался в отдельный ритуал. Перед выездом многие мысленно готовились к сюрпризам — но всё равно продолжали ездить и привязывались к этой технике.

Восход-3М — простой, но непредсказуемый

Модель задумывалась как доступный мотоцикл для широкого круга людей. Однако карбюратор часто подводил, тормозам не хватало уверенности, а в поворотах мотоцикл требовал осторожности. Владельцы быстро учились чувствовать его характер — иначе дорога могла преподнести неприятности.

Но первый мотоцикл — это не про «красивый и быстрый». Это про здравый смысл. Потому что слишком мощный байк способен испортить весь опыт ещё до того, как появится уверенность.

Сначала честно ответьте себе — зачем он вам

Без этого шага легко купить совсем не то. Мотоциклы — не универсальная история. Если мечтаются дальние поездки — смотрят в сторону туристических моделей: у них удобная посадка, защита от ветра и запас топлива, чтобы не искать заправку каждые сто километров.

Тянет на скорость — взгляд падает на спортбайки. Но тут важно притормозить: такая техника требует опыта и спокойной головы. Хочется съезжать с асфальта — тогда эндуро. Лёгкие, цепкие, прощающие ошибки. Многие потом признаются, что именно они лучше всего учат чувствовать дорогу.

Мотоцикл не должен вас пугать

Новички часто совершают одну и ту же ошибку — берут «на вырост». Кажется, что к мощности быстро привыкнешь. На практике же лишние лошадиные силы чаще добавляют стресса, чем удовольствия.

Проще говоря, лучший первый байк — тот, которым не страшно управлять.

Объём двигателя — тот самый баланс

Для старта чаще всего советуют 125–300 кубов. Да, звучит не так эффектно, зато такие мотоциклы легче прощают ошибки и помогают быстрее наработать базовые навыки.

Опыт приходит неожиданно быстро — и уже через сезон станет понятно, хочется ли двигаться дальше.

Вес имеет значение

Идея «справлюсь как-нибудь» заканчивается в тот момент, когда мотоцикл начинает заваливаться на парковке.

Около 150 кг — комфортная зона для первого опыта. Лёгкий байк проще удержать, проще развернуть, проще выкатить из гаража. И психологически с ним спокойнее.

Посадка, о которой редко думают заранее

Вертикальная посадка — почти всегда лучший выбор для начала. Спина не устает, руки не перегружаются, обзор лучше. А значит — меньше напряжения и больше контроля. Иногда достаточно просто посидеть на мотоцикле в салоне, чтобы понять: «мой» или нет.

Знаете, здесь, по большому счету, неважно, какой марки будет ваш первый мотоцикл. Хоть китайский. Они в большинстве своем выпускают малокубаторную технику, все движки у них малой кубатуры. И это подходит в принципе для первого мотоцикла, - лидер движения «Ночные волки» байкер Александр Залдостанов.

В те годы мотоцикл редко был просто транспортом. Он требовал внимания, терпения и иногда инженерной фантазии владельца. И всё же даже на фоне общей суровости техники существовали модели, о которых старались лишний раз не мечтать.

«ИЖ-Юпитер»

Когда в начале 60-х появился двухцилиндровый «Юпитер», от него ждали многого. Больше мощности, мягче ход — звучало убедительно. Но довольно быстро выяснилось: двигатель любит перегреваться, один цилиндр может жить своей жизнью, а расход топлива намекает, что поездки лучше планировать без лишних крюков, пишет источник.

Пока одноцилиндровая «Планета» спокойно наматывала километры, «Юпитер» нередко капризничал уже через полчаса пути. Завести с толкача? Обычное дело.

Только к поздним версиям мотоцикл довели до более-менее стабильного состояния, и интерес к нему вернулся — осторожный, но всё же.

«Восход 3М»

Ранние «Восходы» никто не называл мечтой гонщика, зато их уважали за простоту. Сел — поехал. Без сюрпризов.

А вот версия 3М, появившаяся в конце 70-х, внезапно оказалась с характером. Система зажигания могла сбиться в самый неподходящий момент, и тогда запуск превращался в маленькую лотерею. После перегрева мотор иногда отказывался оживать вовсе — оставалось ждать или толкать тяжёлую машину до ближайшего спасения.

Обиднее всего, что ожидали-то как раз обратного: модернизация обычно обещает жизнь попроще.

МТ-11 «Днепр»

Ранние «Днепры» ценили за выносливость. Большой мотоцикл с коляской выглядел серьёзно и служил долго. Очереди за ним были вполне реальными.

Но модификация МТ-11 в начале 80-х подпортила репутацию семейства. Мощность двигателя снизили, а вместе с ней словно ушла и прежняя надёжность. Масляная система подводила, мотор мог заглохнуть без предупреждения.

Добавьте к этому вес больше трёхсот килограммов — и представьте, каково одному пытаться оживить такую махину на пустой дороге. Неудивительно, что некоторые владельцы просто меняли двигатель на более старый и проверенный.

«Паннония»

Венгерская «Паннония» сначала казалась удачной покупкой — импорт всё-таки. Но радость часто длилась недолго. Мотору не хватало тяги, на мокрой дороге мотоцикл становился нервным, а к надёжности рамы, сцепления и электрики возникало всё больше вопросов.

На фоне чешских «Яв» эта техника выглядела бледно. Доходило до парадокса: в стране, где разбирали почти любой товар, «Паннонии» могли подолгу стоять невостребованными.

Хорошая новость в том, что такие мотоциклы всё ещё есть. Как правило, это классические дорожники и круизёры — без сложной электроники, турбин и хитрых подвесок. Простые, понятные, проверенные.

Сначала — как не влететь ещё на покупке

Самая большая ошибка — взять «красивый» мотоцикл и потом годами лечить его болячки. Поэтому при покупке б/у байка лучше сразу смотреть на вещи трезво.

Мотор и коробка должны работать ровно. Без стуков, хруста и сюрпризов. Тормоза — не просто вопрос безопасности, но и денег: замена дисков и суппортов может быть неприятно дорогой.

Отдельная тема — задний амортизатор. Переднюю вилку перебрать не страшно, а вот задний «моно» у многих моделей стоит как половина мотоцикла. Если есть подтёки или ощущение, что байк едет как диван на колёсах — лучше пройти мимо.

Резина — ещё один момент. Новый комплект — минус 30 тысяч минимум. Чем она свежее, тем спокойнее будете спать. Подтёки масла тоже бывают разными. «Пот» на клапанной крышке — ерунда. А вот следы масла у головки блока — почти гарантированный ремонт. Ну и привод. Если есть выбор — кардан. Он тяжёлый, но почти вечный. Цепь и ремень требуют внимания и денег, пишет источник.

Мотоциклы, которые реально не разоряют

Yamaha Dragstar 1100

Настоящая рабочая лошадь. Кардан, воздушное охлаждение, спокойный V-twin. Едет без истерик, ломается редко. Да, три тормозных диска — это чуть дороже, но в целом для большого круизёра содержание более чем адекватное.

Honda Shadow 750

Мотоцикл из серии «сел и поехал». Надёжный до неприличия. Даже жидкостное охлаждение тут не пугает — всё просто и понятно. Плюс задняя подвеска с двумя амортизаторами: дешевле и проще в обслуживании.

Yamaha Drag Star 400

Практически тот же Dragstar, только легче и дешевле во всём. Меньше мощность, проще тормоза, ниже расход. Отличный вариант для спокойной езды и минимальных затрат.

Honda VRX 400

Небольшой V-twin, цепь, жидкостное охлаждение — но при этом очень живучий. Ничего сложного, ремонтопригодность хорошая, запчасти есть. Для города и размеренной езды — самое то.

Yamaha SR 400

Мотоцикл, который вообще не знает, что такое «сложный». Один цилиндр, воздушное охлаждение, минимум проводов и даже кикстартер. Эти байки ездят десятилетиями и умирать не собираются.

Honda SB 400SS

Очень похож по философии на SR, но с хондовским характером. Простая конструкция, хороший ресурс и нормальная ликвидность. Версия с электростартером делает жизнь ещё проще.

Kawasaki W650

Ретро без капризов. Карбюратор, воздушное охлаждение, понятная механика. Выглядит стильно, обслуживается без боли, а ресурс у этих моторов внушительный.

Yamaha BT 1100 Bulldog

По сути, Dragstar в другом костюме. Мотор тот же, надёжность высокая. Но есть нюанс — модель редкая, и поиск деталей иногда превращается в квест.

Миф о «двух ногах на асфальте»

Один из самых живучих стереотипов: если нельзя полностью поставить обе стопы — мотоцикл не подходит. На практике всё решает не количество подошв на земле, а ощущение контроля. Многие райдеры годами останавливаются, опираясь на одну ногу, и чувствуют себя спокойнее, чем новички на низких байках. Баланс и привычка важнее сантиметров, пишет источник.

Что действительно имеет значение

Высота сиденья

Цифры в характеристиках — условность. Под весом райдера подвеска проседает, и один и тот же мотоцикл может ощущаться по-разному.

Ширина посадки

Иногда она важнее высоты. Узкий «пояс» позволяет ногам идти почти вертикально вниз. Поэтому формально высокий, но узкий байк нередко удобнее низкого, но широкого.

Масса и центр тяжести

Даже если до земли вы достаёте, тяжёлый мотоцикл может подвести. Перед покупкой важно снять его с подножки, слегка покачать и понять, насколько он «лежит» в руках.

Где вы будете ездить

Город, трасса, путешествия — всё это требует разной геометрии. Adventure почти всегда выше, но и среди них есть версии с пониженной посадкой.

Как подружиться с высотой

Занижение подвески — самый популярный вариант, но важно делать его грамотно, корректируя и перед, и зад. Работа с сиденьем тоже даёт эффект: минус 1–2 см часто решают половину проблем. На дорогих моделях встречается адаптивная подвеска, которая «приседает» на остановке — пока редкость, но направление очевидно.

Мотоциклы, которые часто подходят невысоким райдерам

1. Triumph Speed Twin 900 — узкий классический нейкед с уверенной тягой.

2. Yamaha MT-07 — лёгкий, живой и прощающий ошибки.

3. Suzuki SV650 — проверенная классика с низкой посадкой.

4. Honda Rebel 500 — максимум уверенности с первых метров.

Рост — всего лишь один параметр. Куда важнее то, насколько спокойно вы чувствуете себя на байке. Если мотоцикл не заставляет бороться с собой на каждом светофоре — значит, вы нашли подходящий вариант.

ИЖ Планета Спорт — почти не по-советски

Когда в начале 70-х в Ижевске показали «Планету Спорт», многие не поверили глазам. Она выглядела слишком современной. Японские черты угадывались без труда — и внешне, и по характеру. 140 км/ч для советского мотоцикла звучали дерзко, почти вызывающе. Молодёжь это оценила сразу. Модель быстро стала дефицитом не из-за плана, а из-за спроса.

М-62 — тяжёлый и упрямый

Ирбитский М-62 изначально шёл вовсе не в народ. Первые партии забрали ведомства. Мощный, с коляской, сложный в управлении, но удивительно живучий. Когда списанные экземпляры начали попадать «на гражданку», за ними охотились. Управлять им было непросто, зато он ехал там, где другие сдавались.

Восход — без лоска, но с характером

Этот мотоцикл редко вешали на плакаты. Дизайн простой, даже грубоватый. Зато в деревнях его знали и уважали. «Восход» терпел плохие дороги, редкое обслуживание и грубое обращение. Не идеальный, но честный. Поэтому многие из них до сих пор заводятся где-нибудь в глубинке, пишет источник.

ИЖ-49 — звук, который помнят

Послевоенный ИЖ-49 любят не за скорость и не за удобство. Его любят за ощущение.
Низкая посадка, характерный рокот двигателя, внешняя солидность — всё это делало его похожим на классический ретро-байк ещё до того, как слово «ретро» стало модным. Для своего времени он был почти статусным.

Тула-200 — для леса и рыбалки

Тула-200 делали не для асфальта и парадов. Это был мотоцикл для грибников, рыбаков и тех, кто сворачивал с дороги без раздумий. Широкие колёса, усиленная рама, простая конструкция. Он ехал медленно, но уверенно. И ценили его именно за это.

Вятка ВП-150 — не только для мужчин

Советский мотороллер, который неожиданно стал популярным у женщин. Удобный, устойчивый, с багажниками и защитой от грязи. Он не требовал силы и опыта, зато давал мобильность. И да, на шлемы тогда смотрели сквозь пальцы.

Муравей — маленький трудяга

Трёхколёсный «Муравей» стал настоящим помощником для тех, кому нужно было возить грузы, а не мечты. Его брали на заводы, в сёла, на дачи. Простой, шумный, но надёжный. Их выпустили так много, что и сегодня они встречаются чаще, чем кажется.

ЗИД-175 — почти забытый эксперимент

Перед самым концом Союза успели выпустить даже квадроциклы. Небольшая партия, куча недоработок — но интерес был бешеный. Это была попытка заглянуть вперёд. Получилось сыро, но по-своему смело.

Советская мототехника была разной. Не всегда красивой, не всегда удобной, но живой. И именно поэтому о ней до сих пор спорят, вспоминают и ищут на ходу.

Особенности мотоциклов

Немецкие мотоциклы с коляской считались вершиной инженерной мысли. Модели BMW R75 и Zündapp KS750 стали такими же символами войны, как «Тигры» и пикирующие бомбардировщики. Их создавали как универсальные боевые машины: разведка, стремительные прорывы, преследование отступающего противника. В европейской кампании эта концепция работала почти без сбоев, пишет источник.

Но СССР оказался другой реальностью. Здесь мотоциклистов встретили не только солдаты, но и расстояния, грязь, морозы и дороги, которых по сути не было. Немецкая техника, идеально подогнанная под шоссе и плотную инфраструктуру Европы, быстро начала сдавать. Потери росли, ремонт становился сложнее, а эксплуатация — всё дороже.

При этом сами машины были технически выдающимися. Коляска имела привод, как и заднее колесо, а дифференциал можно было блокировать. Гидравлические тормоза, телескопическая вилка, демультипликатор — для начала 40-х это была почти фантастика. Мотоциклы действительно отличались проходимостью.

Проблема заключалась в другом — цене. Один BMW R75 или Zündapp стоил как три «Кюбелвагена». Пока планировалась быстрая война, на это закрывали глаза. Но когда стало ясно, что кампания затягивается, экономика Германии начала работать на пределе. Возник логичный вопрос: что важнее — один дорогой мотоцикл или три автомобиля?

К 1944 году производство свернули. Всего выпустили чуть больше 35 тысяч машин — по меркам войны это капля.

Любовь немцев к мотоциклам объяснялась просто: скорость и манёвренность. Мотобатальон можно было собрать быстро, техника легко заменялась, а мобильность давала серьёзное преимущество при прорывах и переправах. Мотоциклисты часто уходили далеко вперёд, оставляя тяжёлые части позади.

Но у этой концепции была оборотная сторона. Мотоцикл весил около 400 килограммов. Если он застревал в грязи — вытаскивать его становилось отдельной операцией. В сезон дождей и распутицы техника почти переставала работать. Грузовики в этих условиях выглядели куда надёжнее. Добавлялись и большие потери среди личного состава: мотоциклист в бою оставался максимально уязвим.

Уже в 1942 году их начали переводить преимущественно в разведывательные подразделения.

Есть и любопытная техническая деталь, которую часто принимают за странную «кастрюлю» на баке BMW R75. На самом деле это модифицированная система воздухозабора. Первоначально фильтр стоял под баком и в песчаных условиях мгновенно забивался. Африканская кампания показала слабое место конструкции.

В версии Sahara фильтр перенесли наверх. Он проходил через бак и закрывался корпусом, похожим на каску, с войлочной защитой. Такое решение в разы увеличило ресурс фильтра и упростило обслуживание. Для пустыни это было критически важно.